Підсумки "колоніальної приватизації": поїзди, списані у Швейцарії, привезли до Греції.

Вивчаючи ситуацію, що призвела до трагедії у Темпіпочинаєш розуміти, що вона була неминуча, тому що все, що робилося останніми роками на залізницях Греції, прямо вело до цієї катастрофи.

Крім проблем з відсутністю автоматики і неминучим через це ручним керуванням семафорами та стрілками, а також супроводом поїздів трасою Афіни-Салоніки фактично в ручному режимі, за допомогою телефону чи радіостанції, журналісти-розслідувачі виявили, що й самі потяги, які італійська залізнична держкомпанія Ferrovie dello StatoItalia SpA, 2016 року викупила TrainOSE“прилаштувала” в Греції, були не просто неабияк вживаними, а ще й дуже проблемними.

У назві звіту Investigate EuropeОпублікованому рік тому, 18 лютого 2022 року, говорилося: «Все, що я можу сказати, це удачі», – як потяги, списані Швейцарією, відправлені до Греції.

Протягом багатьох років поїзди серії ETR 470 були найбільшим головним болем швейцарських залізниць. У результаті швейцарці відправили їх на брухт. Італійські залізниці, що управляють TRAINOSE, придбали списані поїзди та представили їх як «сучасні». Двадцять років тому швейцарська преса назвала поїзд ETR 470, що курсує маршрутом Мілан-Швейцарія, «Панненцуг», що означає «аварійний поїзд».

Це той самий поїзд, який TRAINOSE привезла до Греції у 2022 році, рекламуючи його як «нову еру грецьких залізниць».

“Тримайтеся подалі від цих поїздів”, – сказали керівники швейцарських залізниць, які знали про них не з чуток. Так чому ж цим поїздам, які в минулому неодноразово наражали на небезпеку пасажирів, досі дозволено ходити, говориться, серед іншого, у дослідженні Investigate Europe.

Двоє колишніх чиновників, знайомих з цими поїздами, з якими зв’язалися Investigate Europe і Reporters United, важко вірять, що п’ять ETR 470, що залишилися, не відправлених на звалище, тепер рекламуються, як майбутнє залізничного сполучення Афіни-Салоніки, найважливішого маршруту в країні.

«Рада зі Швейцарії: тримайтеся подалі від цих поїздів», — каже Вальтер Фінкбонер, колишній секретар правління Cisalpino AG, дочірня компанія італійських і швейцарських залізниць, що купила ETR 470 у виробника Fiat Ferroviaria у 1990-х роках.

Але Греція не в змозі ні прийняти такі рекомендації, ні вибрати, що піде її залізницями, оскільки вони були повністю приватизовані п’ять років тому, як того вимагали її кредитори.

Ключовою особливістю ETR 470 є його механізм нахилу, завдяки якому він отримав назву Pendolinoщо означає «маленький маятник». При вході в поворот поїзд піднімається гідравлічною системою зовні і «опускається» всередині, набуваючи нахилу 8 градусів, що дозволяє йому розвивати вищі швидкості. Склад, який вважався майбутнім залізниць 30 років тому!

Деякі експерти стверджують, що причина, через яку технологія нахилу не прижилася, полягає в тому, що ці поїзди були надто складними і, отже, недостатньо надійними.

Швейцарські залізниці (SBB) не змогли усунути проблеми з ETR 470 навіть після збільшення фінансування та повного контролю над їх обслуговуванням.

Пожежі, пошкодження, скасування рейсів

ETR 470 – це поїзд, який призвів до того, що швейцарські залізничні спілки зажадали на постійній основі спеціально навченого персоналу, крім машиніста, для поїздів, що в’їжджають у тунелі довжиною понад 1000 метрів. Такий висновок було зроблено з інциденту 11 квітня 2006 р., коли Pendolino ETR 470, що прямував на південь зі Штутгарту, спалахнув усередині тунелю Циммерберг.

Ще одна пожежа сталася в ETR 470 у травні 2011 року, всього за п’ять хвилин до в’їзду до 15-кілометрового Готардського тунелю.

У 2012 році на центральному вокзалі Цюріха спалахнув ETR 470. У тому ж році вагон перетворився на «шейкер», який розгойдує своїх пасажирів протягом 10 хвилин на Центральному вокзалі Люцерна через несправність системи перекидання.

«Електровози ETR 470 повинні бути негайно замінені іншим рухомим складом», йдеться у спільній резолюції швейцарських профспілок машиністів потягів та залізничників у травні 2011 року.. Вони завжди викликають величезні труднощі руху та кидають тінь на імідж залізниць. Вони часто не дотримуються графіка, зупиняються на півдорозі або повністю ламаються. Все це створює велике навантаження на персонал, що посилюється постійними та обґрунтованими скаргами пасажирів.».

Нарешті у 2014 році, коли Швейцарські залізниці відправили свої власні чотири ETR 470 на станцію розбирання поїздів у Кайзераугстізберігши вагон першого класу для залізничного музею, Trenitalia відправила свої п’ять складів, що залишилися, на більш м’який маршрут Рим-Реджо-Калабрія, а потім, розуміючи небезпеку, відправила… до Греції.

Там, як і на швейцарській лінії, ETR-470 доповнювали інші досконаліші поїзди. Немає даних про те, скільки з п’яти мали право працювати одночасно. На запитання Investigate Europe представник Ferrovie dello Stato Карло Валентино відповів, що все пройшло добре: «Після початкового періоду адаптації до нових інженерних систем характеристики поїздів завжди були дуже хорошими, з абсолютною ремонтопридатністю та надійністю в порівнянні з рештою парку поїздів.“, – сказав він.

Однак насправді ETR 470 відрізняються від решти парку Trenitalia тим, що вони ніколи не оснащувалися сучасними системами протипожежного захисту. До 2005 року попередні інциденти переконали італійську владу посилити правила пожежної безпеки та вимагати наявності спринклерних систем високого тиску на даху кожного вагона, що в’їжджає в тунелі довжиною понад 500 метрів (стандарт UNI 11565, переглянутий у 2016 році). Регламент поширювався відразу на всі нові поїзди, а ті, що вже перебували в експлуатації, потрібно було або модернізувати, або відкликати до весни 2020 року (через пандемію термін трохи перенесли). Замість модернізації ETR 470, щоб зробити їх придатними для тунелів, FSI відправила їх до Греції.

На маршруті Афіни-Салоніки є кілька тунелів довжиною понад 500 метрів, а чотири (тунелі Калідрому, Отріс, Темпо та Платамонас) мають довжину понад 2,5 кілометри. Чи була вдосконалена система активного пожежогасіння включена до капітального ремонту ETR 470 після того, як вони покинули Італію до прибуття до Греції? Investigate Europe запросила список проектів у Alstom Greece, але та не відповіла, перенаправивши запитання до TRAINOSE, яка не надала жодної відповіді.

Покинута лінія

Сьогодні у нових OSE (мережа залізничних ліній) та TRAINOSE (експлуатація та технічне обслуговування поїздів) працює всього 2000 осіб. Багато літніх робітників вийшли на пенсію, не маючи можливості поділитися своїм насилу заробленим досвідом з молодим поколінням залізничників. Ця робоча сила щосили намагається задовольнити найнагальніші потреби, що було болісно очевидно під час снігопаду 24 січня, коли вперше два поїзди далекого прямування на кілька годин застрягли в снігу на головній і найсучаснішій лінії країни між Афінами та Салоніками..

І зараз Ferrovie dello Stato вважає, що для експлуатації ETR 470 немає проблем: «Щодо залізничної інфраструктури, особливих обмежень немає», – сказав представник італійської компанії Карло Валентино.

То як же ETR 470 показали себе на тестових заїздах за маршрутом Афіни-Салоніки?

Можливо для спрощення обслуговування та запобігання проблемам TRAINOSE відключить механізм перекидання, знизивши швидкість поїзда, як це зробили Польські залізниці зі своїми Pendolino?

Так до чого вся ця метушня навколошвидких поїздів»?

Італійська державна компанія Ferrovie dello Stato Italiane (FSI) купила 100% TRAINOSE! всього за 45 мільйонів євро, за реальної вартості як 4 мінімум 870 мільйонів євро. Контракт одразу був засекречений…

Контракт про приватизацію національних залізниць залишається засекреченим, але люди, знайомі з його умовами, такі як нинішній заступник міністра інфраструктури та транспорту Гіоргос Карагіанніс, називають його «колоніальним». Це незвичайна заява від члена консервативного уряду. Більше того, Міністерство транспорту Греції погодилося субсидувати італійську компанію у розмірі 50 мільйонів євро на рік виконання певних маршрутів, як описано в контракті про зобов’язання з надання державних послуг (PSO). (Варто зазначити, що заявку на приватизацію про РЗяка готова була заплатити щонайменше у 20 разів дорожче, категорично відкинули).

Секретні контракти

Однак цей контракт, як і раніше, залишається секретним, незважаючи на запити про свободу інформації, зроблені депутатами від опозиції. Таким чином пасажири в Греції можуть скаржитися тільки на розпуск або ігнорування маршрутів, що субсидуються, не маючи можливості довести порушення договору.

І останнє, але не менш важливе: TRAINOSE забезпечила до 2024 року звільнення від правил ЄС про права пасажирів, які зобов’язують залізничні компанії компенсувати пасажирам нещасні випадки.

На практиці TRAINOSE іноді пропонує компенсацію за затримку та відміну, але ці виплати є добровільними, а суми визначаються компанією.

TRAINOSE та її материнська компанія відповідають на критику, посилаючись на швидкий запускнових поїздів, які підвищать комфорт, безпеку та швидкість на лінії Афіни-Салоніки».

Source link