Паливна дотація чи дешевий квиток? Німецький експеримент

Один із найуспішніших заходів у Німеччині щодо зміцнення громадського транспорту чи можливість для дешевих поїздок, яка добігає кінця?

Завершення наприкінці серпня тримісячної літньої схеми, в рамках якої місячні проїзні квитки на автобуси, метро, ​​трамваї та приміські електрички коштують лише 9 євро, відкриває серйозні дебати у Німеччині та по всій Європі.

Наприкінці квітня уряд Шольця, щоб впоратися зі зростанням цін на пальне, оголосив про значне зниження вартості місячних транспортних карток по всій Німеччині: з 1 червня по 31 серпня вони коштуватимуть 9 євро, порівняно з 85-90 у Берліні або 115 у Гамбурзі. .

За квартал по всій країні було куплено близько 38 мільйонів карток номіналом дев’ять євро, що вимагало 2,5 мільярда євро державної підтримки. “Майже безкоштовний громадський транспорт – це не те, що ми можемо собі дозволити у довгостроковій перспективі”, – заявив нещодавно міністр фінансів Німеччини Крістіан Лінднер, оцінивши щорічні витрати на цей захід у 14 мільярдів євро. З іншого боку, за оцінками Кельнського інституту економічних досліджень, цей захід допоміг стримати зростаючу інфляцію на два відсоткові пункти, і, безумовно, суттєво допоміг найслабшим економічним верствам.

Але як це вплинуло на подорожі? Детальне дослідження для Міністерства транспорту буде готовим не раніше початку листопада. “Однак деякі перші ознаки обнадіюють. Федеральне статистичне управління повідомляє, що п’ята частина німців вперше регулярно користується громадським транспортом, завдяки квитку за 9 євро. Крім того, у червні та липні на 42% збільшилася кількість поїздок залізницею порівняно з тим же періодом до COVID-19”, – повідомляє Politico.

І хоча помітного зниження використання особистих автомобілів не було виявлено, дослідники з Потсдамського університету зазначили, що цей захід призвів до зниження рівня забруднення повітря на 6%-7% по всій Німеччині, особливо протягом робочого тижня та у міських районах. Однак залишається незрозумілим, скільки людей залишили свої автомобілі, щоби пересісти на поїзд, метро чи інший громадський транспорт.

Міністр фінансів Німеччини вважає, що вартість цього заходу, що оцінюється в 14 мільярдів євро на рік, є непомірно високою. У деяких випадках спостерігалася переповненість, особливо у приміських поїздах у вихідні дні, оскільки дуже дешевий тариф використовувався для несподівано дешевих екскурсій. Різке збільшення попиту на деяких маршрутах призвело до надмірного скупчення людей та затримок у поїздах.

Випробування цього заходу в інших країнах

У Німеччині точилися дебати про те, чи можна продовжувати програму, і як це зробити. Однак питання про те, як можна використовувати громадський транспорт для вирішення проблем нестачі палива, пробок, забруднення та зміни клімату, є актуальною міжнародною проблемою.

Інші країни та міста також експериментують із безкоштовним або дуже дешевим громадським транспортом. У Таллінні (Естонія) громадський транспорт є безкоштовним з 2013 року, те саме планується зробити з жовтня на Мальті, переповненій приватними автомобілями. Багатий Люксембург з 2020 року пропонує безкоштовний громадський транспорт, Австрія запровадила кліматичний квиток для поїздок країною вартістю близько 90 євро на місяць, а Іспанія має намір зробити регіональні поїзди безкоштовними та знизити вартість міських квитків приблизно на 30%. Що все це може означати в Греції, в Афінах, де панують автомобілі та пробки є способом життя, у країні, де знаходяться одні з найдорожчих автозаправних станцій у світі?

Чи може цей проект бути реалізований у Греції?

Відповідь на вибухове зростання цін на автомобільне паливо в Греції було залишено лише Fuel Pass, що дало відносно обмежені результати, незважаючи на вартість заходу. Чи можуть бути вжиті заходи, подібні до тих, що вжито в Німеччині, і в якому напрямку? Грецькі журналісти зв’язалися з експертами з транспорту, які пролили світло на деякі аспекти цього питання.

“Моя думка про такі заходи, як проїзний квиток за 9 євро в Німеччині, позитивна, оскільки це підтримує громадський транспорт, пересування громадян. Зміцнення громадського транспорту є основним для експертів, це перше, що ми завжди наголошуємо”, – каже Панагіотіс Папантоніу, президент Асоціації грецьких експертів громадського транспорту та доцент Університету Західної Аттики. “Енергетична криза і значне підвищення цін на пальне можуть стати трампліном для вжиття заходів на користь громадян, заходів, що мають великий вплив на повсякденне життя, таких як транспорт”, – додає він, відзначаючи, що вигода багатогранна: економічна для громадян, що дозволяє уникнути пробок для навколишнього середовища, для безпеки дорожнього руху. “Звичайно, потрібен діалог про те, як це може бути реалізовано в Греції, які інструменти можуть бути включені. Наприклад, у Німеччині була включена приміська залізниця. Але чи можлива в Греції подібна ситуація з KTEL?” – каже Папантоніу.

Що стосується питання про вартість карти, він зазначає: “Звичайно, необхідне економічне дослідження, але особисто я був би за вкрай низьку ціну. Шокову, яка б допомогла змінити ситуацію. Невелика знижка не привабить пасажирів. Не зовсім безкоштовно, але занадто велике зниження, щоб викликати зміни у схемах поїздок”. Президент Асоціації грецьких транспортних інженерів додає, що такі заходи необхідні, особливо через те, що в Афінах спостерігається значне збільшення кількості приватних автомобілів, що є парадоксом, незважаючи на підвищення цін на бензин. “20%-30% літніх пасажирів не користуються громадським транспортом через коронавірус”, а поїздки на роботу нееластичні. Насправді він попереджає, що найближчими місяцями в районах Афін може бути ще більше заторів через роботи на станціях метро.

“Такі заходи, як у Німеччині, принесли полегшення з погляду вартості, що особливо важливо у наші дні для тих, хто користується громадським транспортом. У Європі є й інші позитивні приклади дуже дешевого чи навіть безкоштовного проїзду, наприклад, у Таллінні чи Люксембурзі”. Але економічного аспекту недостатньо, якщо ви хочете залучити нових людей до громадського транспорту”, – наголошує Космас Анагностопулос, планувальник міського транспорту та керівник мережі CIVINET зі сталої мобільності.

“Ми відстаємо”
“Греція залишилася далеко позаду. Громадський транспорт – це не ізольований острів. Незважаючи на деякі вжиті кроки, головне питання залишається відкритим: як дістатися автобусної зупинки? Як зробити так, щоб пішоходам було простіше дістатися туди без пригод. А як щодо людей з обмеженими?” можливостями пересування чи батьків з колясками?У планах муніципалітетів зі стійкої міської мобільності ми знаходимо високий відсоток громадян, які мають труднощі з пересуванням.Який взаємозв’язок між громадським транспортом та велоспортом?У багатьох містах Європи оператори громадського транспорту самі підтримують програми спільного використання велосипедів. чи кожен муніципалітет обходитися самотужки, без взаємозв’язку?”, – експерти ставлять низку найважливіших питань.

“Громадський транспорт можна зробити простим у використанні, зручним, економічним, безпечним, щоб люди могли залишити автомобіль, який має витрати, затори, аварії, давайте не забуватимемо, що у нас їх багато. Тому будь-який крок має бути частиною такої розповіді”. , – додає експерт із транспорту.

Число пасажирів поступово повертається до рівня 2019 року

У безтурботні часи 2019 року, до початку пандемії, півмільйона жителів Аттики щодня їздили автобусами та майже мільйон – на метро.

Згідно з офіційними даними OASA, 20 березня та 20 травня 2019 року 453 663 та 452 608 осіб використовували автобус, щоб дістатися місця призначення, а 982 535 та 990 995 осіб, відповідно, обрали одну з двох ліній метро. Якщо до цих цифр додати безквиткових пасажирів, розрахованих на основі валідації квитків, стане ясно, що громадський транспорт почав завойовувати довіру тих, хто жив у закритому місті.

“Гальма через пандемію”

Пандемія викликала “провал” у поїздках громадським транспортом, спочатку через обмеження на поїздки протягом місяця, а потім через обґрунтовані побоювання з приводу передачі коронавірусу в транспортних засобах і вагонах.
Цифри “кажуть самі за себе”. 5 січня 2020 року 124 411 пасажирів перебували в автобусах, 193 705 – в електричках, 412 736 – у метро, ​​4332 – у трамваях. Через два з половиною місяці, 20 березня, лише 74 248 осіб проїхали автобусом, 82 543 – електричкою, 144 136 – метро і 1515 – трамваєм.

Статистика
Однак більш як через два роки після початку пандемії рух громадського транспорту поступово відновлюється. Для прикладу: 15 червня 2022 року автобусом скористалося 220 769 осіб, тоді як того ж дня 2019 року автобусом скористалися 247 390 пасажирів. Поступове зростання також помітне при порівнянні трафіку між 2021 та 2022 роками – двома роками в період пандемії.

Зокрема 5 серпня 2021 року в автобус сіли 144 924 особи, а через рік кількість пасажирів значно збільшилася і досягла 159 397 осіб. Те саме стосується і двох ліній метро, ​​де трафік у цей день оцінюється в 400 044 пасажирів у 2021 році та 501 930 у 2022 році.

Проте гравці галузі кажуть, що пройде чимало часу, перш ніж пасажиропотік у громадському транспорті повернеться на допандемічний рівень. Але схоже, що різке зростання цін на пальне змушує багатьох автомобілістів пересісти на громадський транспорт, незважаючи на побоювання з приводу зараження коронавірусом.

Source link